Yamaha R9 : fiche technique, prix et avis
Fiche technique, prix et avis de la Yamaha R9 : moteur CP3, poids, aides électroniques, comportement route et piste, entretien et coût d'usage.
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La Yamaha R9 est une sportive homologuée route de la catégorie supersport, animée par le trois-cylindres CP3 de 890 cm³ hérité de la MT-09 : 119 ch (87,5 kW) à 10 000 tr/min, 93 Nm à 7 000 tr/min, 195 kg en ordre de marche et une selle à 830 mm. Elle s’affiche à partir de 13 499 € en France, la série spéciale 70e anniversaire étant annoncée autour de 14 499 €. Pensée pour rouler tous les jours et s’amuser sur circuit, elle comble le vide laissé par la R6 route entre la petite R7 et la R1 désormais réservée à la piste.
Sur le papier, la fiche paraît modeste face aux 200 ch des superbikes. En pratique, c’est justement ce qui la rend exploitable : la puissance arrive dans une plage où un pilote ordinaire peut l’utiliser, et la partie-cycle est dessinée pour un usage sportif réel, pas pour un catalogue.
Yamaha R9 : une supersport homologuée route entre R7 et R1
Le marché des sportives s’est contracté pendant des années. Les normes antipollution, le prix des superbikes et l’inconfort des machines de course ont poussé beaucoup de motards vers les roadsters et les trails. Yamaha a tiré les conséquences de ce mouvement en arrêtant la R6 route, puis en recentrant la R1 sur les versions piste (R1 GYTR et R1 Race). Restait un trou béant dans la gamme : rien entre la R7 bicylindre de 73 ch et une superbike inaccessible pour la majorité.
La R9 occupe cet espace. Elle ne cherche pas à reproduire la R6 et son quatre-cylindres hurlant à 16 000 tr/min. Elle reprend la recette qui a fait le succès des roadsters modernes : un moteur coupleux, utilisable dès les mi-régimes, logé dans un châssis spécifique bien plus rigoureux que celui du roadster donneur. Le carénage intégral, les ailerons latéraux et la face avant inspirée de la R1 affichent clairement ses ambitions, mais la position de conduite reste moins radicale que celle d’une R6.
Ce positionnement de « sportive accessible » a une portée concrète : un tarif contenu, des assurances moins violentes qu’une 1000 cm³, une électronique complète sans être intimidante. Si vous hésitez entre une sportive et un roadster, commencez par définir votre part réelle de route et de circuit. La R9 n’a de sens que si au moins une partie de vos kilomètres se fait sur des routes sinueuses ou en roulage.
Fiche technique de la Yamaha R9 : moteur CP3, cadre Deltabox et partie-cycle
Les données ci-dessous reprennent les caractéristiques annoncées par le constructeur pour la version européenne. Elles permettent de situer la moto avant d’entrer dans le détail de chaque élément.
| Élément | Yamaha R9 |
|---|---|
| Moteur | Trois-cylindres en ligne CP3, 4 temps, refroidissement liquide, calage crossplane |
| Cylindrée | 890 cm³ |
| Puissance maximale | 119 ch (87,5 kW) à 10 000 tr/min |
| Couple maximal | 93 Nm à 7 000 tr/min |
| Boîte et embrayage | 6 rapports, embrayage assisté antidribble, shifter montée et descente |
| Cadre | Deltabox en aluminium, environ 9,7 kg |
| Suspension avant | Fourche inversée KYB de 43 mm, réglable en précharge, compression et détente |
| Suspension arrière | Mono-amortisseur KYB réglable en précharge, compression et détente |
| Freinage avant | Double disque de 320 mm, étriers monobloc Brembo Stylema, maître-cylindre radial Brembo, durites aviation |
| Pneumatiques d’origine | Bridgestone Battlax Hypersport RS11 |
| Poids en ordre de marche | 195 kg (plein fait) |
| Hauteur de selle | 830 mm |
| Réservoir | 14 litres |
| Instrumentation | Écran TFT couleur de 5 pouces, connectivité MyRide |
| Permis | A (non éligible au bridage A2) |
Le moteur trois-cylindres de la MT-09, recalibré pour la sportivité
Oui, la R9 reprend bien le moteur CP3 de la MT-09, avec la même cylindrée et les mêmes valeurs de puissance et de couple. Ce n’est pas une faiblesse : ce trois-cylindres est l’un des plus réussis de sa catégorie, avec une poussée franche dès 4 000 tr/min et une sonorité rauque qui monte en intensité jusqu’à la zone rouge. Yamaha a surtout retravaillé la gestion électronique, l’admission et la démultiplication finale, raccourcie pour favoriser les relances en sortie de virage.
La comparaison avec la R6 tourne court sur le papier, puisque l’ancienne 600 annonçait davantage de chevaux. Sur route et sur la majorité des circuits de club, le CP3 compense par son couple disponible bien plus tôt : moins de rétrogradages, moins de besoin de tenir le moteur dans les tours, une conduite moins épuisante. C’est la logique de toute la moto, qui compense la baisse de puissance par l’efficacité.
Cadre Deltabox et rigidité : ce qui la sépare du roadster
La vraie différence avec la MT-09 se trouve dans la partie-cycle. Le cadre Deltabox en aluminium est spécifique, pèse environ 9,7 kg et reçoit des pontets moteur, une géométrie de direction plus fermée et un bras oscillant adapté. Les essais publiés lors du lancement relaient des gains de rigidité d’environ 37 % sur l’axe longitudinal et 18 % en torsion par rapport à la base dont il dérive. En clair, le châssis encaisse mieux les gros freinages et les appuis en courbe, là où un roadster se dandine un peu.
Suspensions KYB et freinage Brembo Stylema
La fourche inversée KYB de 43 mm propose des réglages séparés de compression et de détente, et l’amortisseur arrière se règle en précharge, compression et détente. Ce niveau d’équipement permet d’adapter réellement la moto à son poids et à son terrain, à condition de prendre le temps de noter les réglages d’origine avant de toucher aux molettes.
Le freinage avant associe deux disques de 320 mm, des étriers monobloc Brembo Stylema, un maître-cylindre radial Brembo et des durites aviation. C’est un équipement que l’on trouvait encore récemment sur des superbikes bien plus chères. Le mordant est puissant mais progressif, ce qui rassure autant sur une route humide qu’au bout d’une ligne droite de circuit. Votre réflexe à l’achat : vérifiez l’état des disques et des plaquettes sur un exemplaire d’occasion qui a vu la piste, car ce freinage est sollicité fort.
Équipements et aides électroniques de la R9 : modes moteur, mode Track et IMU
Toute l’électronique repose sur une centrale inertielle IMU à six axes, qui mesure en permanence l’angle d’inclinaison, le tangage et le lacet. C’est elle qui permet aux aides de réagir différemment selon que la moto est droite ou sur l’angle. Yamaha a fait le choix d’une électronique complète mais présentée de façon plus lisible que sur une R1.
- Quatre modes de puissance (PWR) qui modulent la réponse à la poignée de gaz, du plus doux au plus incisif.
- Modes de conduite prédéfinis : Sport, Street et Rain pour la route, complétés par deux modes personnels configurables.
- Quatre modes Track paramétrables, réservés au circuit, avec affichage dédié et possibilité de désactiver l’ABS arrière.
- Contrôle de traction (TCS) et contrôle de la glisse (SCS) sensibles à l’angle.
- Anti-wheeling (LIF) pour limiter le lever de roue avant à l’accélération.
- Launch control pour les départs arrêtés sur piste.
- Brake Control (BC), un ABS qui tient compte de l’inclinaison, et gestion du frein moteur sur deux niveaux.
- Shifter up and down pour monter et descendre les rapports sans embrayer.
- Régulateur de vitesse utilisable à partir d’environ 40 km/h, rare sur une sportive et précieux sur autoroute.
L’écran TFT couleur de 5 pouces affiche ces paramètres selon plusieurs présentations, dont une vue piste avec chronomètre. Via l’application MyRide, le smartphone se connecte à la moto pour afficher les notifications et la navigation Garmin StreetCross directement au tableau de bord. L’application Y-TRAC, disponible en option, va plus loin : elle enregistre les données de roulage (temps au tour, angle, ouverture des gaz) pour analyser ses sessions sur circuit.
Le bon usage consiste à commencer sur route en mode Street avec un niveau d’antipatinage élevé, puis à alléger progressivement les aides. Configurez les deux modes personnels une fois pour toutes, un pour la route sèche, un pour le mouillé, et vous n’aurez plus à fouiller les menus en roulant.
Comportement route et piste : à qui s’adresse vraiment la Yamaha R9
Les essais publiés convergent sur un point : la R9 est plus à l’aise au quotidien qu’une sportive classique. Les bracelets sont placés au-dessus du té supérieur, les repose-pieds moins hauts que sur une R6, et la selle à 830 mm reste raisonnable pour une moto de ce type. On garde un poids marqué sur les poignets en ville, mais les trajets de 150 km ne sont plus une punition. La protection derrière la bulle est correcte à vitesse légale, et le régulateur soulage sur les longues lignes droites.
Sur route sinueuse, le moteur CP3 fait merveille. Le couple disponible permet de rouler un rapport au-dessus, la moto s’inscrit avec précision en courbe et le shifter rend les enchaînements fluides. C’est probablement là que la R9 se montre la plus convaincante, plus que sur un circuit rapide.
Sur piste, elle se révèle plus facile qu’une 1000 cm³. Le cadre rigide, les suspensions réglables et le freinage Brembo permettent d’attaquer fort, et l’électronique rattrape les erreurs sans couper la fête. Ses limites apparaissent sur les grands circuits rapides, où les 119 ch se font sentir en bout de ligne droite face à une superbike, et lorsque le rythme devient très soutenu, la suspension d’origine demande alors des réglages plus fermes.
Le cas du nouveau motard
La question revient souvent sur les forums : peut-on débuter sur une R9 ? Techniquement, elle exige le permis A complet, puisqu’elle dépasse le seuil de 70 kW au-delà duquel une moto ne peut pas être bridée pour le permis A2. Pour un jeune permis A, elle reste gérable grâce à ses aides électroniques et au mode Rain, mais elle pardonne moins qu’un bicylindre. Un twin parallèle de 776 cm³ autour de 80 ch, à peine plus lourd, offre déjà beaucoup de plaisir avec une marge d’erreur plus large. Pour situer les machines plus adaptées aux premiers kilomètres, un tour d’horizon des modèles à envisager pour une première moto aide à remettre la R9 à sa place.
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Les usages où elle n’est pas idéale
Le duo reste anecdotique : la place passager est symbolique et l’équilibre de la moto n’est pas pensé pour cela. Les longs voyages chargés ne sont pas son terrain non plus. Si vous visez les grandes balades à deux avec bagages, une machine plus polyvalente sera plus pertinente, comme le montre notre essai d’un trail routier pensé pour tout faire. Et pour un usage exclusivement urbain sur de courtes distances, un scooter comme ceux étudiés dans notre article sur la mobilité urbaine en Honda SH125i sera plus rationnel au quotidien.
Yamaha R9 face à la MT-09, à la R7 et aux supersport concurrentes
La comparaison la plus fréquente oppose la R9 à ses deux cousines. Le tableau ci-dessous reprend les données constructeur les plus utiles pour trancher.
| Modèle | Moteur | Puissance | Couple | Poids tous pleins faits | Hauteur de selle | Accès permis A2 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Yamaha R9 | Trois-cylindres 890 cm³ | 119 ch | 93 Nm | 195 kg | 830 mm | Non |
| Yamaha MT-09 | Trois-cylindres 890 cm³ | 119 ch | 93 Nm | environ 193 kg | 825 mm | Non |
| Yamaha R7 | Bicylindre 689 cm³ | environ 73 ch | environ 67 Nm | environ 188 kg | 835 mm | Oui (version bridée) |
| Aprilia RS 660 | Bicylindre 659 cm³ | environ 100 ch | environ 67 Nm | environ 183 kg | 820 mm | Selon version |
R9 contre MT-09. Même moteur, même puissance, mais deux philosophies. La MT-09 est un roadster joueur, droit, plus confortable en ville et nettement moins cher. La R9 apporte la protection du carénage, un châssis bien plus rigide, des suspensions entièrement réglables et un freinage d’un cran supérieur. Si vous ne prévoyez jamais de roulage et que votre conduite reste majoritairement urbaine, la MT-09 est plus logique.
R9 contre R7. La R7 est une sportive d’apprentissage : légère, accessible au permis A2, avec un bicylindre docile. La R9 joue dans une autre division, avec 46 ch de plus et un équipement nettement plus haut de gamme. Monter de l’une à l’autre est un parcours logique pour un motard qui progresse.
R9 contre R6 et R1. La R6 route n’est plus produite neuve, et la R1 est désormais orientée piste en Europe. La R9 hérite donc du rôle de sportive routière haut de gamme chez Yamaha, avec un caractère plus coupleux qu’une R6 et une facilité d’usage sans commune mesure avec une R1.
Face à la concurrence, l’Aprilia RS 660 est plus légère et plus pointue, mais moins puissante. La Triumph Daytona 660 vise un public plus routier avec un tarif plus bas. Aucune de ces rivales ne propose un trois-cylindres de près de 900 cm³ dans une enveloppe aussi compacte, et c’est l’argument principal de la R9. Le bon réflexe : essayez au moins deux de ces modèles sur le même parcours, la différence de caractère moteur saute aux yeux en quelques kilomètres.
Prix de la Yamaha R9, version 70e anniversaire, coloris et accessoires
La R9 a été présentée fin 2024, dans le sillage de l’EICMA, avec une mise à disposition chez les concessionnaires annoncée au printemps 2025. Le tarif de lancement en France s’établit à 13 499 €, un prix catalogue qui a pu être relevé autour de 13 999 € selon les périodes et les concessions. En Suisse, le prix annoncé tourne autour de 13 990 CHF.
- Coloris de série : Icon Blue, la teinte bleue historique des sportives Yamaha, et Tech Black, plus sobre.
- Version 70e anniversaire 2026 : livrée spéciale rendant hommage aux couleurs historiques de la marque, affichée autour de 14 499 €, sans changement technique majeur annoncé.
- Accessoires : ligne d’échappement Akrapovic, sélecteurs et repose-pieds réglables, bulle haute, protections de carénage, housse de selle monoplace, application Y-TRAC.
Sur le rapport prix et performance, le calcul est parlant : 195 kg pour 119 ch donnent environ 1,6 kg par cheval, et environ 2,1 kg par Nm de couple. Certaines fiches en ligne affichent un rapport poids/couple différent, autour de 19,2 kg par mkg, parce qu’elles partent d’un poids à sec et d’un couple exprimé en mkg. L’ordre de grandeur reste le même : c’est l’un des meilleurs ratios du segment à ce niveau de prix.
Pour bien acheter, demandez systématiquement le prix « clé en main », frais de mise à la route inclus, et comparez les offres de financement entre concessions. Sur une moto récente comme celle-ci, les remises sont rares, mais un accessoire offert ou une révision incluse se négocient souvent.
Fiabilité, entretien et coût d’usage de la Yamaha R9
Le moteur CP3 a fait ses preuves sur plusieurs générations de MT-09 et de Tracer 9, et les retours sur la version route de la R9 ne signalent pas de défaut récurrent à ce stade. Les casses évoquées sur certains forums concernent les motos engagées en championnat Supersport, préparées autour de 160 ch avec des moteurs poussés à l’extrême. Ces mécaniques de course n’ont plus grand-chose à voir avec la moto de série, et un pilote officiel en a effectivement fait les frais en compétition, sans conséquence pour les clients route.
Côté entretien, prévoyez les révisions périodiques prévues par le carnet Yamaha, avec un contrôle du jeu aux soupapes à intervalles longs. La consommation relevée lors des essais se situe dans l’ordre de grandeur de 6 litres aux 100 km en usage mixte, ce qui donne une autonomie confortable avec le réservoir de 14 litres. Les pneus Bridgestone RS11 s’usent vite en conduite sportive, surtout après des journées de roulage : comptez un train complet bien plus tôt qu’avec des pneus routiers.
L’assurance d’une supersport de 119 ch reste plus chère que celle d’un roadster équivalent, même si elle est moins lourde que pour une 1000 cm³. Demandez plusieurs devis avant de signer, avec et sans garantie vol, car l’écart peut être significatif selon votre âge, votre ancienneté de permis et votre lieu de stationnement. La garantie constructeur s’étend jusqu’à 5 ans selon les offres commerciales en vigueur chez les distributeurs : faites préciser la durée exacte et ses conditions sur le bon de commande.
Yamaha R9 : les points qui reviennent avant l’achat
La Yamaha R9 est-elle confortable pour rouler tous les jours ?
Elle est plus confortable qu’une sportive traditionnelle grâce à des bracelets relevés et des repose-pieds moins reculés. Le poids sur les poignets reste sensible en ville, mais les trajets quotidiens et les sorties de plusieurs heures sont tout à fait envisageables. Le régulateur de vitesse ajoute un vrai plus sur voie rapide.
Peut-on rouler en duo sur une Yamaha R9 ?
Une place passager existe et la moto est homologuée pour deux, mais l’assise est réduite et les repose-pieds passager hauts. Pour de courts trajets, cela reste possible. Pour des balades régulières à deux, mieux vaut choisir une moto plus routière.
La R9 peut-elle remplacer une R6 sur circuit ?
Pour un pilote amateur, souvent oui : son couple et son électronique la rendent plus facile à exploiter qu’une R6, et les chronos sont comparables sur des circuits sinueux. Sur les tracés très rapides, la R6 bien menée garde un avantage en allonge. La R9 demande aussi moins d’entretien moteur qu’un quatre-cylindres tournant très haut.
Quelle différence entre la R9 de série et la version 70e anniversaire ?
La différence porte essentiellement sur la décoration, inspirée des livrées historiques de Yamaha. La base technique reste identique : même moteur CP3, même partie-cycle et même électronique. L’écart de prix, d’environ 1 000 € par rapport au tarif de base, paie donc avant tout l’esthétique et le caractère collector.
L’auteur
Journaliste moto
Je roule toute l'année et je chronique les modèles qui passent le test du quotidien, pas seulement celui du circuit. Je parle aussi d'équipement, casque et gants compris.
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